Metrô do Recife: Proposta de concessão privada do metrô prevê aumento de demanda de passageiros de apenas 30% e recebe críticas

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Para os técnicos, o crescimento estimado da demanda de passageiros é insuficiente para um contrato de 30 anos. A crítica central reside no fato de que a proposta parece não ambicionar o resgate total do potencial do modal ferroviário, agindo de forma contida diante de uma crise operacional severa marcada por descarrilamentos e tragédias recentes. O Metrô do Recife atualmente opera no limite do sucateamento e atende a 168 mil pessoas por dia e em condições precárias.

ESTIMATIVA TEM RELAÇÃO COM A CRISE DA MOBILIDADE URBANA, DIZ ESTADO

O secretário executivo de Parcerias e Projetos Estratégicos de Pernambuco, Marcelo Bruto, que apresentou o momento atual da modelagem da futura concessão, buscou contextualizar as escolhas da gestão diante de um cenário que chamou de “conjugação de pelo menos três crises”: a perda da demanda de usuários pós-pandemia; o financiamento estrangulado e uma governança defasada.

Segundo Bruto, o sistema sofre com um subinvestimento de pelo menos uma década, agravado por um regime fiscal que penaliza o investimento público. “Temos um problema brutal de financiamento e um problema organizacional de um sistema que foi montado numa determinada realidade e que não foi atualizado”, afirmou o secretário ao justificar a necessidade de buscar parcerias com a iniciativa privada para estancar a deterioração dos ativos.

Segundo Marcelo Bruto, incluir a proposta de expansão da rede do Metrô do Recife na proposta de concessão exigiria ainda mais estudos e, consequentemente, muito mais tempo para efetivar ações de requalificação emergencial do sistema, mesmo com o aporte federal bilionário. 

Os engenheiros do Crea-PE, entretanto, ponderam que, sem uma perspectiva de expansão da rede do metrô, a participação financeira do Estado no contrato de concessão – mesmo já prevista – será cada vez mais onerosa para manter o equilíbrio econômico-financeiro da gestão privada. “Há uma preocupação com a capacidade financeira do Estado em pagar os subsídios necessários à operação e à manutenção do metrô quando o governo federal se afastar do processo”, pontuou Maurício Pina, engenheiro civil, professor e integrante do comitê técnico do Crea-PE que estudou o modelo de concessão do metrô.

Segundo Pina, é preciso considerar as limitações do orçamento público estadual e as atuais despesas com subsídios que já são pagos às concessões dos lotes 1 e 2 do sistema de transporte coletivo por ônibus (STPP/RMR). “Atualmente, já são gastos mais de R$ 400 milhões por ano e a expectativa é de que essa quantia aumente com a inclusão dos outros cinco lotes que estão com a licitação pública remanescente em andamento”, alertou.

MODELAGEM E INVESTIMENTOS PARA A CONCESSÃO DO METRÔ DO RECIFE

A modelagem escolhida para o Metrô do Recife é uma Parceria Público-Privada (PPP) com prazo de 30 anos, estruturada de modo que a União não aliene a CBTU nem transfira seus funcionários para o setor privado. O desenho institucional prevê que o governo federal realize um aporte direto de aproximadamente R$ 4 bilhões em uma conta vinculada ao Estado, recursos que só serão acessados pelo futuro concessionário conforme as obras de requalificação forem entregues.

“Esse modelo busca exatamente garantir que o legado da sociedade pernambucana – no caso toda a estrutura do metrô – não se perca, focando inicialmente na plena recuperação do sistema antes de discutir qualquer expansão futura”, argumentou. “O tempo para você fazer um projeto para plena requalificação e ainda incluir expansões é outro”, explicou o secretário, reforçando que a urgência de evitar uma paralisia total das operações, especialmente na Linha Sul, moldou o cronograma de 36 a 60 meses para a conclusão das intervenções prioritárias.

No detalhamento técnico da apresentação, os investimentos priorizam a aquisição de 18 novos trens e quatro Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), além de uma renovação robusta nos sistemas de sinalização e energia das Linhas Centro, Sul e Diesel. O Crea-PE, por exemplo, questiona a quantidade de trens e alega que o sistema precisará de 30 novos trens no lugar de 18. O plano prevê ainda a reforma de todas as estações e a recuperação da via permanente para reduzir os intervalos entre as viagens e aumentar a confiabilidade do serviço.

SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA E INCERTEZAS DA INTEGRAÇÃO

Como o sistema metroviário da RMR não é superavitário — com a arrecadação cobrindo atualmente apenas um quinto dos custos totais — a operação dependerá de um subsídio público constante via contraprestações do governo estadual. Para garantir a previsibilidade e a segurança dos pagamentos à concessionária, o estado utilizará recursos blindados do Fundo de Participação do Estado (FPE) como garantia. A Agência Reguladora de Pernambuco (ARPE) terá o papel de fiscalizar o cumprimento de indicadores de desempenho, como o tempo médio de percurso e a satisfação do usuário, podendo aplicar sanções ou reduzir a remuneração da empresa caso as metas de qualidade não sejam atingidas.

O entendimento dos técnicos é que, apesar das promessas de redução no tempo de espera e melhoria no conforto, o projeto de concessão mantém uma postura conservadora quanto à integração urbana. A decisão de basear o modelo na rede atual de ônibus, adiando mudanças imediatas na integração, foi defendida por Bruto como uma “escolha de projeto mais confortável” para evitar riscos de planejamento nos primeiros anos de concessão. Contudo, para os críticos do seminário, essa falta de ousadia, somada à baixa projeção de demanda, pode limitar os benefícios esperados, deixando o Metrô do Recife como um sistema requalificado, mas ainda subutilizado diante do real desafio de mobilidade do Grande Recife.

ALERTAS SOBRE A CONCESSÃO PRIVADA DO METRÔ DO RECIFE

1) A necessidade de expansão do sistema metroviário na RMR: O Crea-PE enfatiza que a rede atual requer novos trechos e conexões para aumentar sua abrangência e atender adequadamente ao crescimento da Região Metropolitana do Recife. A expansão é vista como um pilar fundamental para garantir a viabilidade social e econômica do transporte de massa a longo prazo. Sem novos investimentos em ampliação, o sistema corre o risco de se tornar insuficiente para as futuras demandas de mobilidade da população local. O conselho defende que a concessão deve ir além da simples manutenção do que já existe.

2) A ausência de ligação entre a concessão e a licitação de ônibus: Há um alerta crítico sobre a falta de articulação entre o contrato do metrô e a licitação dos lotes remanescentes do sistema de ônibus (STPP/RMR). O planejamento deve considerar a integração total, incluindo as áreas de influência direta e indireta das linhas alimentadoras para evitar gargalos operacionais. A ausência de uma conexão formal entre esses processos pode prejudicar a eficiência da rede e a experiência de integração do usuário. É essencial que os editais sejam sincronizados para garantir um sistema de transporte público verdadeiramente unificado.

3) A insuficiência de recursos para a recuperação do sistema: O conselho aponta que os valores previstos para recuperar trens, rede aérea e obras de arte são muito inferiores ao que é tecnicamente necessário. Estima-se que o montante para a frota cubra apenas dois terços do valor preciso para alcançar o número mínimo de 30 trens operacionais. Além disso, não foram previstos recursos específicos para a manutenção vital de 8 pontes, 30 viadutos e 46 passarelas ao longo das linhas Centro e Sul. Esse déficit financeiro coloca em grave risco a segurança estrutural e a continuidade dos serviços prestados à população.

4) A necessidade de antecipação do cronograma de investimentos: O Crea-PE critica o prazo de 10 anos previsto para a substituição total da rede aérea, considerando esse período excessivamente longo e arriscado. Como partes da rede elétrica possuem mais de 40 anos e são responsáveis por constantes paralisações, a modernização deveria ser imediata. O conselho sugere a antecipação dessas obras para estabilizar o sistema e evitar que panes constantes continuem prejudicando o deslocamento dos passageiros. A celeridade nos investimentos é apresentada como a única forma de recuperar a confiabilidade operacional do metrô.

5) A não previsão do uso de energia limpa: A ausência de planos para a utilização de fontes renováveis, como a energia fotovoltaica, é outro ponto de preocupação levantado pelos especialistas do comitê. A implementação de sistemas de energia limpa poderia reduzir drasticamente os custos operacionais com eletricidade de tração, aliviando o orçamento da concessão. O conselho sugere que o exemplo do Metrô de Belo Horizonte seja seguido, instalando painéis solares para abastecer as estações da rede. A sustentabilidade energética é tratada como um fator chave para a modernidade e economia da futura gestão privada.

6) A questão dos subsídios estaduais após a saída da União: Existe uma preocupação latente sobre a capacidade financeira de Pernambuco em assumir os subsídios quando o Governo Federal se afastar do processo. O orçamento estadual já suporta altos gastos com as concessões de ônibus, e a inclusão do metrô pode sobrecarregar definitivamente as finanças públicas. O conselho questiona se o estado conseguirá garantir a operação e a manutenção de qualidade sem comprometer investimentos em outras áreas. O afastamento da União é visto como um risco fiscal que exige um planejamento extremamente rigoroso e transparente.

7) A necessidade do gerenciamento único do sistema de transporte: O Crea-PE defende que a gestão de todo o transporte coletivo da região metropolitana deve ser unificada sob uma única entidade coordenadora. O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano (CTM) é apontado como o órgão com atribuição legal para realizar essa gestão plena e associada. A fragmentação do planejamento e da regulação entre diferentes órgãos pode gerar ineficiências e dificultar a implementação de políticas integradas. Unificar o comando é considerado essencial para que o metrô e os ônibus funcionem como uma rede coesa.