A Ponte Salvador-Ilha de Itaparica receberá quase a mesma quantia de investimentos públicos que o Metrô do Recife, que definha a olhos vistos
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Tem sido difícil seguir no Brasil acreditando que, um dia, a mobilidade urbana coletiva e sustentável terá prioridade administrativa e, principalmente, política no País. Que sairá dos discursos demagógicos e sem intimidade de vivência para a prática efetiva. Que o transporte público coletivo – a melhor e mais eficiente solução para aliviar a pressão viária das cidades – será protagonista nas decisões públicas. Tem sido difícil diante de tantos estímulos ao transporte individual no Brasil.
Na semana passada, mais um gesto para ampliar essa ‘desesperança’. O anúncio de que o governo brasileiro está construindo uma megaponte – a maior da América Latina, inclusive – ligando Salvador à Ilha de Itaparica, na Bahia, e que vai investir R$ 3 bilhões de dinheiro público, me fez lembrar do Metrô do Recife. Na verdade, me fez comparar o investimento feito em uma ponte com o abandono e a crise financeira e operacional que o sistema metropolitano pernambucano tem enfrentado nos últimos dez anos.
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Para a construção de uma ponte, o governo federal disponibiliza facilmente R$ 3 bilhões, enquanto que o Metrô do Recife deverá contar – no prazo de até cinco anos e de forma pulverizada na recuperação estrutural do sistema – com o valor de R$ 4 bilhões. Quantia essa, vale destacar, que já se sabe que não será suficiente para requalificar o sistema.
Um projeto não pode nem deve anular o outro. Ao contrário, o brasileiro precisa e merece os dois, sem dúvida. A Ponte Salvador-Ilha de Itaparica será uma das maiores obras de infraestrutura do País, a maior no trecho da lâmina d’água, além de também contar com novos acessos viários, uma via expressa na ilha e a duplicação de trecho da BA-001.
Custará R$ 11,6 bilhões, sendo R$ 3,1 bilhões de aportes federais e R$ 5,5 bilhões da concessionária chinesa, num contrato de concessão de 35 anos, sendo o primeiro destinado a estudos e obtenção de licenças. Depois serão cinco anos de construção e outros 29 anos de operação do sistema, que contará com cobrança de pedágio.
A megaponte beneficiará mais de 10 milhões de pessoas em aproximadamente 250 municípios baianos. Desse total, 44 cidades do Recôncavo Sul, Baixo Sul e Região Metropolitana de Salvador. É considerada estratégica e, como destacou o governador da Bahia, Jerônimo Rodrigues (PT), durante o início simbólico do projeto, não é apenas uma ponte, é um sistema viário oeste. Representará uma economia de até 200 km. Representa avanço, modernização, segurança viária e qualidade de vida. Sem dúvida.
Mas segue sendo uma obra rodoviária.
O que precisa ser analisado e questionado aqui é: por que uma ponte – mesmo mega e tal – consegue quase a mesma quantia de investimentos públicos que um sistema coletivo de transporte sobre trilhos, que é opção de deslocamento diário para 168 mil pessoas, que já foram quase 400 mil? Um sistema que sofre há dez anos e definha há cinco, sem dinheiro até para o custeio da operação, colocando a vida de passageiros e metroviários em risco.
Qual a razão?
Uma das respostas seria, com certeza, a mesma de sempre: o Brasil rodoviarista, o Brasil que (ainda) valida as pessoas pelo tipo de veículo que possui, e o Brasil que investe bilhões em infraestrutura rodoviária, segue se importando menos com o transporte público de massa. Segue de costas para a mobilidade urbana coletiva e sustentável.
Sendo assim, é bem provável que o País veja a megaponte Salvador-Ilha de Itaparica ficar pronta, ser inaugurada e mudar a economia da região, enquanto o Metrô do Recife ainda estará definhando. Ou, no máximo, sendo requalificado a passos lentos e parcos recursos.
Desculpem o pessimismo, mas como diz a cantora Pitty: “Lutar cansa, viu?
