Tarifa Zero: Raquel Lyra descarta possibilidade de Tarifa Zero nos ônibus do Grande Recife sem ajuda da União

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Raquel Lyra condicionou uma possível implementação a uma política pública nacional, como vem sendo estudado pelo Ministério da Fazenda, a pedido pessoal do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A Tarifa Zero, inclusive, seria uma das grandes estratégias políticas de Lula para a tentativa de reeleição em 2026.
“O presidente Lula colocou a discussão da Tarifa Zero na agenda. Se ele colocar dinheiro para isso será maravilhoso. É claro que todo mundo sonha com Tarifa Zero, mas hoje é algo que não cabe na conta. Infelizmente. É praticamente impossível o Estado bancar isso sozinho”, afirmou a governadora.

E seguiu sob o argumento de que o tema da Tarifa Zero não pode ser tratado com populismo. “Eu não posso aqui, como governante, agir com populismo. É preciso ter responsabilidade porque tem uma conta para pagar: salário do motorista, combustível, manutenção da frota. A questão da Tarifa Zero exige o envolvimento de todos os entes federados e um substancial financiamento do governo federal”, reforçou.

COBRANÇA, MAIS UMA VEZ, PELA PARTICIPAÇÃO DAS PREFEITURAS NO TRANSPORTE PÚBLICO DA RMR

Pegando carona na questão do custo para implantação de uma política pública como a Tarifa Zero, Raquel Lyra voltou a cobrar a participação financeira da Prefeitura do Recife e das gestões municipais do Grande Recife no sistema de transporte público por ônibus. E voltou a dizer que irá chamar os prefeitos para a ação – o que ela vem prometendo há mais de um ano, sem resultado concreto por enquanto.

“Vivemos em uma federação e todo mundo precisa ser parte da solução. Na área de transporte, o Estado de Pernambuco carrega sozinho mais de R$ 520 milhões em subsídios públicos. O governo federal coloca no Metrô do Recife mais de R$ 600 milhões por ano. Ou seja, é mais de 1,1 bilhão em um sistema de transporte que não é bom e que a gente carrega só. Nós também vamos finalizar a concessão das linhas de ônibus do Grande Recife, que deverá gerar mais subsídios. Além dos R$ 80 milhões por ano de subsídio no metrô para garantir a modicidade tarifária após a concessão privada”, colocou.

E seguiu destacando a importância da participação da prefeituras. “E aí vem o papel dos municípios. A Prefeitura do Recife colocou R$ 200 mil para pagar o vale transporte de estudantes do município. Apenas. Até as linhas alimentadoras (que são gratuitas) do transporte complementar do Recife são financiadas integralmente pelo Estado. Essa conta (da operação do transporte) precisa ser dividida. Nós precisamos repartir essa responsabilidade”, disse. 

Segundo Raquel Lyra, a cobrança tem sido feita às prefeituras sim. “Temos conversado sobre o assunto em reuniões, inclusive com a presença do prefeito do Recife, representantes de Jaboatão dos Guararapes, de Paulista. Nós extinguimos o Anel B dos ônibus sem aumentar tarifa porque não era justo com quem morava longe do Recife, por exemplo. Fizemos isso para dar mais dignidade a quem vive nas periferias e que geralmente ganha menos. E nós estamos bancando isso sozinhos. Foram R$ 90 milhões a mais de subsídio para isso. O sistema precisa melhorar, ele é caro e ele é ineficiente”, reforçou.

TARIFA ZERO CRESCE NO PAÍS, MAS EXIGE INVESTIMENTOS

A Tarifa Zero tem crescido no Brasil depois da pandemia de Covid-19. Atualmente, mais de 8 milhões de brasileiros vivem em cidades onde a passagem é de graça, seja em todos os dias ou em dias pontuais. E já são 138 cidades com gratuidade diária do transporte, revelando um crescimento de 32% ao ano.
Um levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) revelou que, até maio de 2025, um total de 154 cidades brasileiras haviam implementado a Tarifa Zero (universal ou parcial). E que, notavelmente, 73% desses programas foram iniciados há menos de cinco anos, com 113 casos concentrados entre 2021 e maio de 2025.

Esse crescimento, entretanto, ainda é restrito às cidades médias, com população entre 100 mil e 500 mil habitantes, que têm conseguido ver a população atendida aumentar 50% ao ano. Exatamente pelo custo da operação que precisa ser coberto pelos gestores públicos dos sistemas – prefeituras em sua maioria – e pelos investimentos na oferta do serviço quando a demanda cresce.

Em casos como Caucaia-CE e Assis-SP, houve diminuição da oferta (redução de 23% e 50% na frota, respectivamente) para conter o aumento de custos e manter o serviço gratuito. Caucaia, por exemplo, teve um acréscimo de 371% no número de usuários em dois anos, exigindo um aumento de 46% na sua frota. A tendência sugere que a capacidade orçamentária dos municípios em prover mais oferta é limitada.

O presidente Lula não está errado em querer estudar a possibilidade e aproveitar os ganhos políticos que – sendo implantada – a gratuidade das passagens irá proporcionar para a sua reeleição em 2026. E também é inegável que o governo federal é a esfera pública que mais pode contribuir financeiramente para a implementação de uma política que beneficia os mais pobres e ajuda a economia.

Estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) divulgado no início de 2025 constatou que a gratuidade dos ônibus provocou um aumento de 3,2% de empregos, 7,5% no número de empresas e redução de 4,2% de emissão de gases poluentes em cidades que adotaram a Tarifa Zero. O estudo comparou 57 cidades com Tarifa Zero com outras 2.731 que ainda cobram passagem.

SEM INVESTIMENTOS, TARIFA ZERO NÃO AVANÇA E VIRA ESPUMA

Por outro lado, a Tarifa Zero precisa ser uma política de Estado, não de candidatos que passarão pelo Brasil, enquanto o País seguirá sua rota. E a política Tarifa Zero custa dinheiro, principalmente sistemas de capitais e grandes cidades. No dia 3/10, uma das maiores esperanças de ver a gratuidade virar lei na primeira capital brasileira foi engavetada, evidenciando como é difícil avançar na política devido ao custo.

O Projeto de Lei 60/2025, que previa a implantação da Tarifa Zero em todas as linhas de ônibus de Belo Horizonte, foi rejeitado na Câmara Municipal, com 30 votos contrários e apenas 10 favoráveis. A medida colocaria a capital mineira na vanguarda do País, como a primeira capital brasileira a garantir transporte coletivo totalmente gratuito para toda a população.

Mas, para sustentar a política, o Vale Transporte seria substituído por uma contribuição exclusiva das empresas, para todos os funcionários. O projeto institui a Taxa do Transporte Público (TTP), uma contribuição tributária para empresas com dez ou mais funcionários, com um valor médio de R$ 185 mensais por empregado. Empresas com até nove colaboradores seriam isentas, e a TTP substituiria o vale-transporte, que, por lei federal, se torna zero quando a tarifa é zero.

Os recursos da TTP seriam destinados a um Fundo Municipal de Melhoria da Qualidade e Subsídio ao Transporte Coletivo (FSTC), com maior transparência na gestão. Uma simulação realizada em BH projeta uma arrecadação de R$ 2 bilhões por ano com a taxa, valor que supera a receita atual em R$ 300 milhões. Assim, a prefeitura deixaria de arcar com os R$ 698 milhões de subsídio investidos atualmente.

Mas, mesmo com estudos apontando que o impacto médio na folha salarial das empresas seria de menos de 1%, e mais de 80% das empresas do município seriam beneficiadas com a redução de custos, por serem microempresas isentas, a ideia não avançou. Algo semelhante também foi tentado em Porto Alegre, entre 2019 e 2020, também sendo engavetado.