Muitos políticos e governos têm em programas de renovação e requalificação das rodovias federais e estaduais uma das principais bandeiras eleitorais
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A chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste e Norte brasileiros sofre com a resistência cultural e, principalmente, política. O medo do desgaste político predomina entre os gestores públicos federais e, principalmente, estaduais. Além disso, destinar recursos intermináveis para recuperação da malha rodoviária é vantajoso politicamente.
Muitos governos têm em programas de renovação e requalificação das rodovias federais e estaduais uma das principais bandeiras eleitorais para usar antes, durante ou depois das gestões e campanhas.
A preocupação com o custo econômico que será pago pela população com as tarifas de pedágio cobradas nas concessões rodoviárias também pesa – é inegável. Mas a resistência tem base, principalmente, nas idas e vindas da política brasileira.
Em Pernambuco, para citar um estado como exemplo no País, a destinação de recursos bilionários para sustentar programas de recuperação da malha rodoviária já garantiu eleições e reeleições de muitos governadores. E mais: virou marca indelével de políticos, como é o caso da duplicação da BR-232 entre o Recife e Caruaru, no Agreste do Estado, para o ex-governador Jarbas Vasconcelos.
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A obra – na época orçada em R$ 400 milhões e financiada com a privatização da antiga Celpe – virou marca permanente de Jarbas e segue assim até hoje, tendo-lhe garantido também alguns mandatos legislativos.
Depois dele, ex-governadores como Eduardo Campos e Paulo Câmara, ambos do PSB, lançaram programas de requalificação de rodovias com valores que chegaram a R$ 8 bilhões – R$ 4 bilhões cada. Programas que, sem dúvida, renderam muita propaganda e votos para os gestores.
E não para por aí. A atual gestão estadual em Pernambuco, agora sob o comando da governadora Raquel Lyra (PSD), também segue na mesma linha. Tem no programa de requalificação da malha rodoviária PE na Estrada um dos alicerces de seu governo e da sua campanha de reeleição. O PE na Estrada começou com investimentos de R$ 5 bilhões, que rapidamente foram ampliados para R$ 7 bilhões em recursos públicos financiados devido à demanda existente.
Em resumo, as vantagens políticas que esses altos investimentos públicos geram, além do preconceito cultural de que a figura do ‘Estado’ deve ser o único responsável pela infraestrutura no País, predominam e atrasam a chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste.
ATRASO NAS CONCESSÕES LIGADO À VISÃO LIMITADA DOS POLÍTICOS
Mapa das concessões rodoviárias por região do País – ARTE
Na visão de especialistas, a resistência às concessões rodoviárias no Nordeste possui raízes tanto culturais quanto políticas. Há um entendimento de que os agentes políticos da região ainda não incorporaram a ideia de que o objetivo principal de uma concessão não é apenas a realização de uma obra pública, mas sim a prestação de um serviço contínuo, focado em segurança viária e na redução de sinistros de trânsito.
Gestores públicos e profissionais que já estiveram diretamente ligados a estudos de concessões que nunca avançaram em Pernambuco, por exemplo, afirmam que, quase sempre, o custo político se sobrepõe até mesmo às condições das estradas. “O custo político de se cobrar pedágio, especialmente em rodovias que já se encontram em más condições, é um dos maiores entraves no Nordeste. Pernambuco é um exemplo.
O estado precário do sistema rodoviário atua como um “agravante” na aceitação popular. Diante do desgaste político, muitas vezes a opção dos gestores é realizar melhorias paliativas para evitar o debate sobre a concessão no momento”, analisa uma fonte em reserva.
Por outro lado, esse preconceito tende a reduzir quando a concessão prevê a implantação de novas rodovias. “A aceitação política é significativamente maior quando a concessão envolve a construção de uma rodovia que ainda não existe. No caso de rodovias já existentes e muito demandadas, como a BR-101, o preço político é considerado alto, o que faz com que projetos importantes acabem arquivados ou paralisados. Enquanto estados como Bahia e Piauí já avançaram nesse modelo, Ceará e Rio Grande do Norte ainda não possuem concessões rodoviárias”, alerta.
MITOS SOBRE VIAS PEDAGIADAS: A LENDA DA ROTA ALTERNATIVA
Uma das resistências comuns ao pedágio nas rodovias baseia-se no argumento de que seria inconstitucional realizar uma concessão sem oferecer uma rota alternativa gratuita. Mas, do ponto de vista legal, não existe a obrigação de uma via alternativa, algo já definido em decisões de tribunais superiores, como o Supremo Tribunal Federal (STF) e o Superior Tribunal de Justiça (STJ).
Pernambuco, inclusive, tem um exemplo prático que confirma essa avaliação: a Rota do Atlântico, via que dá acesso ao Complexo Portuário de Suape, no Litoral Sul do Estado. Não há rota alternativa e, mesmo assim, a cobrança de pedágio foi realizada e é considerada legítima.
PEDÁGIO COMO JUSTIÇA FISCAL
Arte sobre o histórico das concessões rodoviárias no Brasil. – Arte
Na visão de muitos especialistas e gestores públicos ouvidos pela reportagem, o modelo de pedágio é uma forma de promover justiça fiscal. Isso porque, quando não se cobra do usuário direto da rodovia, o custo da manutenção recai sobre o cidadão comum através de impostos gerais, inclusive sobre quem nunca utilizou a via. “Faz mais sentido cobrar de quem efetivamente usa o serviço e possui renda para tal, permitindo uma alocação mais justa dos recursos públicos”, avalia um gestor público estadual.
Como os recursos fiscais são escassos, esse mesmo gestor enxerga uma tendência de crescimento das Parcerias Público-Privadas (PPPs), também chamadas de concessões patrocinadas. Nesse modelo, o Estado aporta uma contraprestação para moderar o valor da tarifa.
“Em Pernambuco, por exemplo, estudos indicaram que os valores de pedágio poderiam ser menores que o custo de um estacionamento de shopping, o que poderia ajudar a mitigar a resistência da população quanto à capacidade de pagamento”, afirma.
A BARREIRA POLÍTICA COMO RESISTÊNCIA. FALTA CORAGEM PÚBLICA
A preocupação com o custo econômico que será pago pela população com as tarifas de pedágio cobradas nas concessões rodoviárias também pesa – é inegável. Mas a resistência tem base, principalmente, nas idas e vindas da política brasileira. – Jonas Quirino/JC Imagem
Para um ex-executivo de uma holding brasileira do setor, o avanço das concessões rodoviárias no Brasil, especialmente no Nordeste, enfrenta um obstáculo primordial que precede a engenharia ou a viabilidade econômica: a vontade política. Embora o modal rodoviário transporte entre 60% e 70% das cargas no País, a implementação de pedágios ainda é vista com receio por gestores públicos devido ao impacto eleitoral, sob a premissa de que “taxa de pedágio não ganha voto”.
O cenário no Nordeste aponta que a primeira grande barreira para a expansão do modelo de concessões na região é a política eleitoral. Para esse ex-executivo, o governante precisa ter a coragem de justificar a viabilidade da tarifa, buscar a aceitação da sociedade e mostrar as vantagens de uma rodovia bem mantida frente à degradação por falta de recursos públicos.
No caso de Pernambuco, ele cita que trechos como o da BR-232 ligando o Recife a Caruaru, no Agreste do Estado, teriam viabilidade técnica tranquila para uma concessão, o que poderia inclusive gerar recursos para outros projetos, como o Arco Metropolitano – eixo rodoviário projetado há mais de 30 anos e que só agora começou a sair do papel.
No entanto, o ex-executivo ressalta que, enquanto não houver um governo que enfrente o tema e pare de esperar exclusivamente por recursos federais, o progresso será lento. Em comparação com outros estados, o Nordeste ainda apresenta números modestos: enquanto a Bahia possui cerca de 680 km de estradas estaduais concedidas, São Paulo tem 9 mil km e o Paraná 3.300 km.
Para o especialista, o caminho para superar a resistência é pragmático. “Os governos estaduais devem analisar os trechos, definir o tipo de tráfego, considerar isenções para moradores quando não houver vias alternativas e, sobretudo, realizar simulações financeiras via BNDES, Caixa Econômica ou consultorias”, orienta.
O ex-executivo destaca, ainda, que estados como Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul já consolidaram seus programas estaduais de concessão por entenderem que não possuem “caixa” para recuperar e manter as rodovias sozinhos. “Já no Nordeste, a mudança de paradigma depende de uma decisão política que priorize a eficiência da infraestrutura em detrimento do receio das urnas”, ensina.
EXEMPLOS DE PROJETOS E VIABILIDADE
A BR-232, eixo rodoviário estratégico em Pernambuco, virou uma ‘montanha russa’, efeito provocado exatamente pelo uso de asfalto sobre as placas de concreto – Jonas Qurino/JC Imagem
Apesar da resistência, existem exemplos operacionais e projetos em estudo na região Nordeste:
Bahia: Já conta com operações como a Estrada do Coco, Bahia Norte e Via Metropolitana. A Estrada do Coco, especificamente, é mencionada como um caso que atingiu maturidade e recebeu aportes públicos para viabilização.
Pernambuco: O projeto do Arco Metropolitano é alvo de estudos, com trechos que apresentam alto volume de tráfego (60 a 70 mil veículos por dia) e potencial de tarifa estimado em R$ 10.
Ceará: O Arco Metropolitano de Fortaleza foi iniciado como obra pública, evidenciando a preferência inicial por esse modelo na região.
